Allgemeines
Grundsätzlich gibt es zum Thema "IFR in Frankreich" etwas weniger Besonderheiten als zum Thema VFR; die Controller sprechen mittlerweile alle ein sehr ordentliches Englisch und die Sprechgruppen sind weitestgehend internationaler Standard. Ohnehin kann man sagen, dass die Standardisierung im Bereich IFR international größer ist als bei VFR. Dennoch gibt es ein paar Besonderheiten.
Einige Inhalte aus dem Kapitel "Luftraumstruktur" sind auch für dieses Thema relevant, denn die Luftraumstruktur bildet die Grundlage für einige Unterschiede gegenüber dem IFR-Fliegen z.B. in Deutschland und zwar insbesondere, was die Enroute-Phase betrifft. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Unterschiede bei An- und Abflügen von kleineren Flugplätzen. Diese haben vor allem damit zu tun, dass es in Frankreich keine Flugleiterpflicht gibt, weder für VFR, noch für IFR. Doch dazu gleich mehr.
Einführend sei nur noch gesagt, dass die Infrastruktur für das IFR-Fliegen mit GA-Flugzeugen in Frankreich sehr gut ist. Insbesondere haben auch viele mittelkleine "Provinzflughäfchen" sogar ein Instrumentenanflugverfahren. Allerdings: viele dieser Plätze haben in den letzten Jahren aus Kostengründen ihr ILS verloren (z.B. Béziers, Annecy, Carcassonne, Dinard, Lyon-Bron, Nancy, etc.). Aber: diese wurden fast überall durch GPS-Anflüge (und zwar in fast allen Fällen mit LPV) ersetzt, so dass für die GA eigentlich kaum ein "Schaden" entstanden ist. Das Ganze macht ja auch Sinn, denn ILS-Systeme sind im Unterhalt sehr teuer, und jetzt, wo man nahezu diesselben Minima auch mit GPS-Equipment erfliegen kann, ergibt sich natürlich ein großes Sparpotenzial. Nur an den Verkehrsflughäfen werden die ILS-Systeme bestehen bleiben, sowie außerdem dort, wo der Flughafen selbst für die Unterhaltskosten aufkommt. Man sollte somit, wenn man ernsthaft in Frankreich IFR fliegen möchte, unbedingt ein approach-zugelassenes GPS an Bord haben, idealerweise mit WAAS. Aber das haben ja mittlerweile die allermeisten. Ab 20230 soll dann sogar gelten, dass bei CAT1-Bedingungen grundsätzlich gar keine ILS-Anflüge mehr "zulässig" sind, außer in "Ausnahmesituationen". Wie das dann wirklich kommen wird, wird man sehen.
Zweiter Punkt, den man aber beachten muss, wenn man IFR an die etwas kleineren Plätze fliegt: diese haben zwar generell einen AFIS, also einen "IFR-Flugleiter", allerdings machen diese in den meisten Fällen eine Mittagspause. Viel mehr noch ist es an vielen Plätzen so, dass es aus Kostengründen am Wochenende per se gar keinen AFIS gibt. Außerhalb der AFIS-Zeiten darf man zwar fliegen, sogar IFR, aber Anflüge darf man eben (vereinfacht gesagt) dann nur bis zur Platzrundenhöhe durchführen und muss sich dann in den übrigen Verkehr einreihen (auch dann wenn man auf der selben Piste landet, auf die man angeflogen ist). Dazu gleich noch mehr.
Vorab etwas zu den Karten: leider veröffentlichen die Franzosen ihre IFR-Karten nicht in einem Abschnitt "Charts" der AIP, sondern hängen diese an den Abschnitt "AD", also den Textteil, hinten dran. Das führt zum einen dazu, dass einige Leute diese Karten manchmal verzweifelt suchen und nicht finden.. Vor allem aber sorgt es dafür, dass Programme wie Skydemon diese Karten nicht georeferenzieren können und daher keine overlay auf der normalen Skydemon-Karte möglich ist.
Enroute
Grundsätzlich muss hier zwischen IFR im kontrollierten Luftraum und IFR im unkontrollierten Luftraum unterschieden werden. Wer stets im kontrollierten Luftraum fliegen möchte, muss einfach nur in FL70 oder darüber fliegen und sich an die Airways halten (deren Untergrenze zumeist - außer natürlich in den Bergen - bei FL65 liegt). Soweit alles standard.
Vielmehr ist das IFR-Fliegen im unkontrollierten Luftraum jenes unbekannte Wesen, dem wir uns nun aber etwas nähern müssen. Es gilt ja allgemein: im kontrollierten Luftraum (A, C, D, und E) benötigt man eine Freigabe, im unkontrollierten Luftraum (G) benötigt man keine. Dies bedeutet aber nicht, dass es im letzteren Fall keine Regeln einzuhalten gibt. Zum Beispiel erfordert jeder IFR-Flug in Frankreich einen Flugplan, egal in welchem Luftraum er stattfindet. Zweitens ist während IFR-Flügen oberhalb von 3000 Fuß MSL, auch im Luftraum Golf, ständiger Funkkontakt zu ATC vorgeschrieben (es ist also nicht, wie z.B. in UK, erlaubt, ganz ohne Funkkontakt nach Instrumentflugregeln zu fliegen).
Da es im unteren Luftraum Frankreichs nur wenig Luftraum Echo gibt (und daher der Großteil bis FL115 Klasse G ist), bewegt man sich "auf Strecke" recht häufig mal länger im unkontrollierten Luftraum. Und zwar immer dann, wenn man nicht genau auf einem Airway entlang fliegt, sondern auf einem "Direct". Man unterliegt in dem Augenblick, wo man im unkontrollierten Luftraum ist, wie gesagt keiner Freigabepflicht, man ist aber eben auch grundsätzlich selbst verantwortlich, für z.B. für das Ausweichen gesperrter oder beschränkter Lufträume. Aber keine Angst: man wird nicht einfach alleine gelassen mit seinen Problemen (so wie es teilweise in UK der Fall ist). ATC (mit denen man ja ohnehin in Funkkontakt steht) kümmert sich genauso mit Hinweisen wie es im kontrollierten Luftraum der Fall ist, nur eben formal in Form eines Flight Information Services. Was Verkehr angeht, so erhält man Hinweise und auf Wunsch auch Ausweichempfehlungen. Man bekommt somit als Pilot häufig von dem Wechsel zwischen Flug im kontrollierten und unkontrollierten Luftraum überhaupt nichts mit und es gibt dabei auch keinen Frequenzwechsel oder Ähnliches. Mit anderen Worten: die zuständigen Flugsicherungsdienste für Flüge innerhalb und außerhalb des kontrollierten Luftraums sind miteinander verzahnt und in der Regel sogar identisch. Häufig wird man sich dieser großen unkontrollierten Lufträume im unteren Höhenband erst bewusst, wenn man z.B. den Sinkflug für den Landeanflug requestet und der Lotse dann nur sagt "descend at your discretion, uncontrolled airspace below". Für deutsche Piloten oft etwas ungewohnt.
Allgemein ist es allerdings so, dass Lotsen eher nur ungerne Short-Cuts erteilen, welche das Flugzeug aus dem kontrollierten Luftraum heraus in den unkontrollierten Luftraum führen. Dies, weil sie befürchten, dass der Pilot dies nicht weiß und möglicherweise eine Staffelung erwartet. Daher: manchmal muss man etwas hartnäckig verhandeln; es hilft, dabei ausdrücklich darauf hinzuweisen, dass es OK ist, zeitweise durch den unkontrollierten Luftraum zu fliegen. (Dennoch kann es sein, dass ein Direct manchmal verwehrt wird; oft hat das eben damit zu tun, dass man bei dem requesteten Direct dann durch ein Beschränkungsgebiet fliegen würde. Sie sehen, ATC denkt da in Frankreich gut mit).
Da IFR im Luftraum Golf erlaubt ist, ist es auch nicht notwendig, bei Flügen zu Plätzen ohne Instrumentenverfahren IFR zu canceln (wie das in Deutschland der Fall ist). Man kann ganz einfach nach IFR bis zur Landung weiterfliegen, auch wenn es keine veröffentlichten IFR-Verfahren gibt (dazu später mehr). Genauso beim Start: Hier fliegt man auf Wunsch von Anfang an nach IFR, muss aber dann selbst zunächst selbst für die Hindernisfreiheit sorgen.
Folglich ist es daher auch möglich, die Flugpläne für solche Flüge komplett als "India-FPLs" aufzugeben. Zulu- und Yankee-Flugpläne sind nicht unbedingt notwendig, aber natürlich trotzdem möglich. (Es gibt hierzu ein paar wenige Ausnahmen in Frankreich).
Wenn man IFR im Luftraum Golf unterwegs ist, muss man lediglich die entsprechende Mindestflughöhe für IFR im unkontrollierten Luftraum einhalten. Sie beträgt - außer für Start und Landung - 1000 Fuß AGL oder 3000 Fuß MSL (ja nachdem was höher ist, also in Flachland in der Regel 3000 Fuß MSL). In den Bergen ist das absolute Minimum 2000 Fuß GND. Diese Regelung entspricht aufgrund des 3000 Fuß MSL-Minimums nicht exakt den ICAO- bzw. SERA-Minima (wobei SERA den nationalen Behörden ja ausdrücklich des Festlegen größerer Mindestflughöhen erlaubt).
Worauf die französische ATC bzw. FIS aber bei IFR im unkontrollierten Luftraum ziemlich achtet, ist die Einhaltung der Halbkreisflughöhen. Es kommt also schon mal vor, dass man etwas angerüffelt wird, wenn man nicht auf der richtigen Halbkreisflughöhe unterwegs ist. Auch das ist für z.B. deutsche Piloten eher ungewöhnlich (weil es eben hierzulande keinen Streckenflug im unkontrollierten Luftraum gibt).
Praktisch heißt das (für das Flachland): ostwärts ist 3000 Fuß MSL das IFR-Minimum, westwärts ist FL40 das Minimum für das Fliegen nach IFR im Reiseflug. Allerdings gibt es zwei Schwierigkeiten: erstens ist es so, dass man sich im Höhenband zwischen 3000 Fuß und FL70 mit sehr vielen Restricted Areas auseinandersetzen muss. Noch mal zur Erinnerung: diese zu meiden ist im unkontrollierten IFR-Flug grundsätzlich Pilotensache. Das macht die Sache etwas anspruchsvoller. Daher: wenn es wettertechnisch geht (Thema Eis!) sollte man es vorziehen, eher in oder oberhalb von FL70 zu fliegen; das ist deutlich entspannter. Das andere Problem ist, dass Eurocontrol das Aufgeben von IFR-Flugplänen unterhalb von FL70 kaum zulässt. Daher muss man den Flugplan in der Regel für FL70 oder höher aufgeben und dann im Flug ATC mitteilen, dass man tiefer, und somit im unkontrollierten Luftraum, fliegen möchte.
Soviel zum Thema "IFR im unkontrollierten Luftraum". Im kontrollierten Luftraum hingegen läuft alles wie gewohnt ab, sprich man tut mehr oder weniger einfach nur das, was man von ATC gesagt bekommt. Diesbezüglich noch ein Wort zu Durchflügen der Pariser TMA. Diese werden in aller Regel im unteren Luftraum (unter FL200) nicht erlaubt. Plant man also einen IFR-Flug, der den Großraum Paris betrifft, so sollte man von Anfang an davon ausgehen, großräumig drum herum geführt zu werden. Es gibt ohenhin keinerlei Lower Airways, die den Großraum Paris kreuzen. Oberhalb von FL200 sieht es hierfür etwas besser aus.
Generell sollte man sich vor IFR-Flügen in Frankreich ruhig einmal nicht nur das Kapitel ENR 1.3 (Instrument Flight Rules) anschauen, sondern auch mal das Kapitel ENR 1.5 (Holding, Approach and Departure Procedures). Hier ein paar Punkte daraus:
Abflüge
Bei IFR-Abflügen gibt es nur die Besonderheit, dass wenn man eine SID fliegt, man beim ersten Kontakt mit dem Approach-Controller den Namen der SID angeben muss (neben natürlich der geclearten Höhe.
Anflüge
Bei den IACs aus der AIP ist es so, dass manche Anflugverfahren auf zwei Blättern verteilt dargerstellt, einmal den Initial Approach (INA) und einmal den Final Approach (FNA). Das macht es auch nicht gerade bequem. Siehe z.B. den RNP-Approach in Colmar LFGA.
Und noch was: bei manchen Anflugblättern werden oben nicht die relevanten Frequenzen aufgelistet, sondern dort auf die COM-Aufstellung im Textteil des AD-Abschnitts verweisen, also zwar desselben Dokuments, aber im Flug ist es natürlich äußerst unpasslich, wenn man schnell eine Frequenz braucht und dann auf seinem iPad durch das manchmal sehr lange pdf-Dokument scrollen muss.
All diese Problemchen haben User der (sehr teuren) Jeppesen-Charts (welche sich zudem ja seit Anfang 2024 im Wesentlichen nur noch über das ebenfalls sehr teure und nicht bei allen beliebte Foreflight darstellen lassen) nicht.
Fliegerisch gibt es bei IFR-Anflügen auf "große" Plätze in Frankreich nahezu keine nennenswerten Besonderheiten. Interessant wird es eher bei den etwas kleineren. Zum einen, wie schon oben gesagt, haben die meisten von Ihnen in den letzten Jahren Ihre ILS-Systeme verloren und man muss mit RNP-Anflügen vorlieb nehmen). Weitere Besonderheiten:
Zum einen: grundsätzlich sind in Frankreich IFR-Flüge nicht nur auf Plätz mit aktiver ATS-Stelle (also entweder TWR oder AFIS) möglich, sondern auch auf Plätze ohne aktive ATS-Stelle (also am Funk komplett unbesetzte Plätze) möglich. Beispiel: Fliegt man während der Mittagspause des dortigen AFIS-Manns nach Reims (LFQA), wird man lediglich von Seine Control entlassen (es gibt dort nicht mal eine Approach-Clearance, denn es ist ja in der Umgebung der Flugplatzes alles unkontrollierter Luftraum), dazu bekommt man noch das QNH eines nahen Flughafens (hier: Orly) und wechselt dann auf die lokale Platzfrequenz. Auf dieser kündigt man lediglich über Funk seine Positionen und Absichten mit (dann allerdings auf Französisch) und landet schließlich. Mehr Fliegerfreiheit geht wohl in Europa kaum. Es gibt auch einige Plätze, wo es überhaupt gar keinen ATS, wohl aber Instrumentenverfahren gibt. Dort läuft es dann immer wie oben dargestellt.
Bei vielen dieser kleineren IFR-Plätze werden anfliegenden Maschinen auch keine Vektoren auf den Endanflug angeboten. Das bedeutet, dass man häufig nach Standardverfahren fliegen muss; man sollte sich darauf etwas vorbereiten. Ein klassisches Beispiel hierfür ist auch Colmar: man bekommt in der Regel von Basel Approach oder Strasbourg Approach früher oder später einen Direct zu einem der IAFs und fertig. Den Anflug fliegt man dann schlicht nach dem veröffentlichtem Procedure. Eine Clearance für den Approach selbst gibt es dort auch nicht (weil es im Approach keinen kontrollierten Luftraum zu durchfliegen gibt)..
Es gibt aber auch einzelne IFR-Plätze in Frankreich, an denen Instrumentenanflüge ohne aktive ATS-Stelle nicht zulässig sind; dies ist dann aber auf der Anflugkarte klar vermerkt (z.B. Mende-Brenoux, LFNB oder Grenoble-St. Geoirs, LFLS). Das hat in den meisten Fällen damit zu tun, dass es keinen nahegelegenen anderen Flughafen gibt, der ein ausreichend genaues QNH für einen Instrrumentenanflug liefern kann. Um dem abzuhelfen, haben wiederum einige solche Plätze ein "système pour la transmission automatique des paramètres", abgekürzt "STAP", was mit den US-amerikanischen AWOS- bzw. ASOS-Stationen vergleichbar ist. In Colmar gibt es z.B. ein STAP. In Mende z.B. allerdings nicht. Daher: gilt dort: kein ATS = kein IFR-Anflug. Diese Fälle sind aber die absolute Ausnahme.
WICHTIG: Ist das Anflugverfahren bei Abwesenheit des ATS zugelassen (was wie gesagt an den meisten Plätzen der Fall ist), so ist der Instrumentenanflug zwar grundsätzlich erlaubt; der Pilot muss dann allerdings den Endanflug bei Erreichen von VMC abbrechen und grundsätzlich zunächst in den overhead ("verticale terrain") gehen*, um vor der Landung die Piste, den Windsack etc. begutachten zu können. Danach muss man am Anfang des Gegenanflugs der auserwählten Piste einfliegen und dann nach Abflug der Platzrunde landen. Der IFR-Verkehr muss also im letzten Abschnitt, obwohl er weiterhin nach IFR unterwegs ist, zwingend die VFR-Verfahren für diesen Platz befolgen. Hört sich alles etwas kompliziert an; wenn man aber darüber nachdenkt, macht es einen gewissen Sinn. Wie gesagt: wir sprechen ja hier von Flugplätzen ohne jede Art von „Flugleiter“ vor Ort.
* Einzige Ausnahme zu dieser Regel: wenn der Pilot anhand des Platzfunks anderer Piloten zweifelsfrei die Betriebspiste bereits vorzeitig festellen konnte, ist das "vertical terrain" nicht notwendig. Dennoch muss man sich auch dann zunächst in die Platzrunde einreihen (am Anfang des Gegenanflugs, also ohne abzukürzen). Das gilt auch dann, wann man auf der selben Piste landet, auf die man angeflogen ist. "Straight-in" somit qua Gesetz nicht erlaubt, auch wenn am Platz nichts los ist.
In geringfügiger Abwandlung des obigen Falls gibt es an einigen Plätzen für das (vom Piloten beabsichtigte) Circling zu einer anderen Piste auch ein VPT (Visual Maneuvering with Prescribed Track) bzw. MVI (Manoeuvre à Vue Imposé), also ein Sichtmanöver mit präzise vorgeschriebenem Kurs. Ein Beispiel hierfür ist wiederum Colmar, wo dieses auf einem separaten Anflugblatt dargestellt ist. Es gibt aber noch viele weitere Plätze, wo es das gibt.
Alternativ kann der Pilot natürlich stets auch von Anfang an einen Visual Approach fliegen. Im kontrollierten Luftraum ist hierfür eine Freigabe erforderlich; im unkontrollierten nicht. Auch hierzu steht explizit in der AIP, dass der Pilot (bei Plätzen ohne aktiven ATS) in diesem Fall die VFR-Verfahren zu befolgen hat, sprich: Überflug des Platzes wenn möglich oberhalb der Platzrundenhöhe und Prüfung des Windsacks, des Signaldreiecks und des Zustands der Landeflächen, um die Entscheidung über die Landerichtung zu treffen und etwaige Gefahren abzuschätzen. Dann wierderum Einflug in die Platzrunde über den Anfangspunkt des Gegenanflugs.
Zum Thema „IFR Cloudbreak-Verfahren für Landungen auf nahen VFR-Plätzen“: Dies ist in Frankreich absolut möglich. Man fliegt IFR z.B. ein ILS herunter; sobald man dann in (zumindest Special-) VFR-Konditionen ist, cancelt man IFR, fliegt dann VFR (oder eben ggf. zunächst SVFR) zu seiner Destination weiter. Ist so etwas von Anfang an so geplant, empfehle ich immer, den "IFR-Platz" als Destination im Flugplan anzugeben, und den "wahren" Zielplatz als Alternate. Im Anflug sollte man den Approach- bzw. Tower-Lotsen der "IFR-Platzes" natürlich von seinen Absichten an einem anderen Platz zu landen rechtzeitig informieren.
Abflüge
Auch hierbei gibt es in Frankreich ein paar interessante Facetten. Zum Beispiel sieht die AIP explizit vor, dass man bei Abflügen von Pisten, die kein Abflugverfahren haben (der Platz allgemein aber über solche verfügt) man zunächst nach Sicht abfliegt und dann die SID einer anderen Piste „joint“.
Interessant ist auch, dass SIDs etc. im unkontrollierten Luftraum lediglich eine Empfehlung darstellen, mehr aber nicht. Dazu haben viele Plätze gar keine SIDs, sondern lediglich Verfahren für eine "omnidirectional departure". Diese stehen dann im AIP-Eintrag (Abschnitt "AD") des entsprechenden Platzes.
Bei einigen Plätzen mit ATS ist es so, dass bei Abflügen zu Zeiten, wo der ATS nicht aktiv ist, die IFR-Clearance schon am Boden über Telefon eingeholt werden kann und auch soll. Ein Bespiel hierfür ist Nancy (LFSN). Siehe dazu ebenfalls den jeweiligen Abschnitt "AD" der AIP.
Die IFR-Mindesthöhen
Ganz grundsätzlich gilt (ICAO- und SERA-gemmäß), dass das IFR-Fliegen - abgesehen von Start und Landung - ab einer Höhe von 1000 Fuß über Grund (2000 Fuß über den Bergen) erlaubt ist. Im Reiseflug aber muss die Flughöhe mindestens dem jeweils höheren Wert aus 3000 Fuß über MSL und 1000 Fuß AGL betragen (siehe dazu auch weiter oben) .
Wenn man allerdings im kontrollierten Luftraum verbleiben will, müssen Enroute natürlich grundsätzlich die Mindesthöhen der beflogenen Airways (MEAs) eingehalten werden. De facto liegen diese – zumindest außerhalb der Berge – wie oben beschrieben in Frankreich meist bei FL70 und nur selten etwas darunter. Da man ja aber auch außerhalb des unkontrollierten Luftraums IFR weiterfliegen kann (z.B. bei Vereisung), geht es grundsätzlich auch tiefer, bloß dann eben unkontrolliert (siehe ebenfalls weiter oben).
Halbkreisflugregel & Transition Altitude
Für IFR-Flüge in Frankreich ist die Standard-Halbkreisflugregel bindend. Diese ist in der AIP unter ENR. 1.7.5 und 1.7.7 wiedergegeben. Sie gilt grundsätzlich auch innerhalb des kontrollierten Luftraums; dort kann ATC allerdings selbstverständlich Ausnahmen gewähren. Außerhalb des kontrollierten Luftraums ist dies natürlich nicht möglich; hier ist allein der Pilot verantwortlich.
Die Transition Altitude in den TMAs beträgt allgemein 5000 Fuß. Es gibt aber Ausnahmen; diese sind für betroffene TMAs auf den IACs der im Bereich der TMA liegenden Plätze angegeben. Der Transition Level wird natürlich jeweils von ATC auf Basis des herrschenden Luftdrucks bekanntgegeben. Außerhalb der TMAs beträgt die Transition Altitude grundsätzlich 3000 Fuß. Ich empfehle aber, aufgrund der großen Dichte an TMAs in Frankreich (um stets einen genauen Höhenabgleich zu ermöglichen) stets bis inkl. 5000 Fuß nach QNH zu fliegen.
Verschiedenes
- Im Fall eines IFR-Abflugs von einem Platz mit aktiver ATS-Stelle (also entweder TWR oder AFIS) ist, wie in Deutschland, eine Startup-Clearance einzuholen, wobei Parkposition und Flugziel zu übermitteln sind.
- Es gelten die üblichen Grundsätze zum Thema ATFM (Slots, CTOT, etc.), also auch bezüglich der Vorlaufzeit für die Aufgabe von IFR-Flugplänen. Nach meiner Erfahrung ist aber unabhängig davon (wie in Deutschland) eine Stunde immer völlig ausreichend. Bei direkter Einspeisung ins IFPS (Autorouter, etc.) reichen in der Praxis erfahrungsgemäß sogar ein paar Minuten.
- Sobald klar ist, dass die EOBT (also die vorgesehene Zeit für das Abrollen) um mehr als 15 (!) Minuten überschritten wird, ist eine delay-message zu übermitteln
- Folgende Airports in Frankreich sind derzeit „koordiniert“ im Sinne der Verordnung 793/2004, sprich, sie erfordern für IFR-Flüge einen Airport-Slot: Paris-Orly (LFPO), Paris Charles-de-Gaulle (LFPG), Lyon St. Exupéry (LFLL) und Nice – Côte d’Azur (LFMN), Marseille (LFML), Nantes (LFRS), Basel (LFSB) und Toulouse (LFBO). Außerdem saisonweise auch Cannes (LFMD), Annecy (LFLB), Chambery (LFLB), Ajaccio (LFKJ) und Figari (LFKF). Für Details gibt es stets ein aktuelles AIC dazu.
- Was den Flugfunk betrifft, so sind in Frankreich auch bei IFR sowohl Englisch als auch Französisch zugelassen. Daher hört man auch von IFR-Crews mitunter recht viel französischen Funk. Tendenz allerdings abnehmend.
- Die Lost-Comm-Verfahren bei IFR in Frankreich entsprechen prinzipiell dem ICAO-Standard.
- Gebührentechnisch besteht in Frankreich bei einem IFR-Flug insofern kein Unterschied zu VFR-Flügen, als dass an den allermeisten Plätzen mit IFR-Anflügen keinerlei gesonderte IFR-Anfluggebühren erhoben werden; Streckengebühren gibt es bei Luftfahrzeugen unter zwei Tonnen MTOW ohnehin nicht.
Wie immer: es steht alles in der AIP
Wer sich direkt mit den Regularien des IFR-Fliegens in Frankreich beschäftigen möchte, dem seien insbesondere folgende AIP-Abschnitte ans Herz gelegt. ENR 1.1 (“General Rules”), ENR 1.3 (“Instrument Flight Rules”) und ENR 1.7 (“Altimeter Setting Procedures”).
