Hier seien einige wichtige, Frankreich-spezifische Regeln, Hinweise und Eigenheiten zusammengefasst:

Flugfunk auf Französisch

Siehe hierzu den Abschnitt "Sprechfunk in Frankreich".

Unbesetzte Flugplätze und ihre Verfahren

Für die Verfahren an funktechnisch unbesetzten Plätzen (also mit inaktiven AFIS oder TWR, oder solchen, die überhaupt keinen solchen Dienst haben) siehe im Detail die AIP (AD 1.1).

Zusammengefasst, für den Anflug: im Grundsatz muss man zunächst (Ausnahmen siehe weiter unten) 500 Fuß (wenn möglich) oberhalb der höchsten Platzrundenhöhe den Platz überfliegen ("verticale terrain"). Dort das Signalfeld, die Betriebsflächen und den Windsack checken und sicherstellen, dass das Landefeld keine Gefahren birgt. Auf dieser Basis wählt man die Landerichtung aus. (Übrigens: recht viele Plätze in FR haben eine "preferred runway", also eine bei Schwachwind bevorzugte Start- oder Landerichtung; die erfährt man jeweils aus der VAC des Platzes.)

Dann in Landerichtung vom Platz wegfliegen, dabei auf Platzrundenhöhe sinken und dann von außerhalb der Platzrunde am Anfang des Gegenanflugs der ausgewählten Landepiste in die Platzrunde einfliegen; dabei natürlich anderem etwaigem Verkehr Vorflug gewähren, der sich bereits in der Platzrunde befindet. Eine bildliche Darstellung dieses Standardverfahrens von der DGAC finden Sie hier.

Die genannte "Flugplatzinspektion" von oben darf man sich als VFR-Flieger nur dann sparen, wenn man entweder durch den Funk anderer Lfz am Platz schon eindeutig die Betriebspiste mitbekommen hat oder der Wind und das Signalfeld bekannt sind. Letzteres ist denkbar erfüllt, wenn man nur von einem kürzeren Lokalflug zurückkehrt, sonst eher nicht. Heißt also: wenn man von einem längeren Überlandflug dort landet, muss im Prinzip die Bedingung "durch den Funk anderer Lfz am Platz ist schon eindeutig die Betriebspiste bekannt" erfüllt sein; wenn aber am Funk diesbezüglich nichts zu vernehmen ist, muss man zunächst die visuelle "Flugplatzinspektion" vornehmen. ABER; selbst dann sind danach Direktanflüge, aber auch der Einflug über den Queranflug oder auch die Mitte des Gegenanflugs, nicht erlaubt; die Platzrunde muss stets ab Beginn des Gegenanflugs abgeflogen werden.

Warum das Ganze? Nun, bedenke: diese Plätze sind ja in der Regel komplett unbesetzt. Woher soll man also den genauen Wind an der Piste wissen? Woher soll man wissen, dass nicht seit Kurzem irgend etwas die Piste blockiert, oder diese aus anderen Gründen unbenutzbar ist? Daher macht es zumindest einen gewissen Sinn, dass bei solchen Plätzen generell eine Art "overhead join" zur Inaugenscheinnahme der Gegebenheiten grundsätzlich vorgeschrieben ist (es ist keinesfalls nur eine Emfehlung o.ä.!). Lokale Ausnahmen hierzu gibt es nur an gewissen Plätzen wenn Fallschirmsprungbetrieb oder Windenbetrieb stattfindet. Trotzdem ist die Regelung natürlich in Teilen sehr antiquiert (vor allem der Teil mit dem Signalfeld, denn viele Plätze haben gar keins (mehr) bzw. es wird nicht mehr gepflegt...

Für den den Abflug gilt analog, dass man sich vor Verlassen der Parkposition mit den Gegebenheiten (also dem Windsack, ggf. dem Signlfeld, etc.) vertraut machen muss, aber das tut man ja sowieso.

Zu den Funkverfahren an dieen Plätzen siehe den Abschnitt "Sprechfunk".

Hier habe ich in einem Artikel für Pilot & Flugzeug einmal im Detail diese Verfahren anhand eines Beispielflugs nach Haguenau (LFSH) erläutert.

Fliegen außerhalb der Öffnungszeiten von TWR oder AFIS

Nochmal: Es gibt in Frankreich keine Flugleiter-/Betriebsleiterpflicht! (Es ist schon komisch, dies unter "Französische Besonderheiten" aufführen zu müssen, denn eigentlich ist dies der internationale Normalfall; dennoch, für "deutsche" Piloten muss es immer wieder gesondert betont werden...auch wenn es nun ja auch in Deutschland seit 2024 keine strike Flugleiterpflicht, bzw. Betriebsleiterpflicht mehr gibt).

Die meisten Flugplätze in Frankreich schließen daher an sich nie, sind also grundsätzlich H24 anfliegbar. D.h. man muss unterscheiden zwischen den Öffnungszeiten des etwaigen ATS (TWR oder AFIS) und den generellen Betriebszeiten des Platzes. Mit anderen Worten: ATS ist das eine; Fliegen (zumindest nicht-gewerblich) ist das andere. Die meisten Plätze in Frankreich dürfen - wenn sie eine Nachtflugzulassung haben - tatsächlich 24 Stunden am Tag angeflogen werden, auch wenn keinerlei Personal am Platz ist. Solche ohne Nachtflugzulassung können - zumindest eben während es Tag ist - unabhängig von der Uhrzeit angeflogen werden. Großer Vorteil: man kann dann inbesondere im Sommer auch mal sehr früh starten und oder sehr spät landen; ein Privileg, das uns aus Deutschland eher unbekannt ist. Es gibt hierfür allerdings teilweise platzspezifische Auflagen und Sonderverfahren, die man dann kennen muss (siehe dazu die VAC bzw. AIP).

Es gibt auch ein paar klare Ausnahmen. Einige Plätze haben aus Lärmschutzgründen Nachtflugverbote (z.B. Toussus-Le-Noble LFPN) oder verordnete Mittagspausen (z.B. in den Sommermonaten Quiberon LFEQ). An anderen wiederum darf zwar genehmigungstechnisch rund um die Uhr geflogen werden, es gibt aber aus praktischen Gründen für nicht dort beheimatete Piloten gewisse Beschränkungen; z.B. ist es an einigen (umzäunten) Plätzen so, dass Externe außerhalb der Arbeitszeiten des Flughafenpersonals aus Sicherheitsgründen nicht starten oder landen dürfen (z.b. Dijon Longvic LFJL oder Annecy LFLP). In Cannes (LFMD) ist sogar der gesamte Flugplatz außerhalb der ATS-Betriebszeiten geschlossen. Aber auch an vielen anderen Plätzen ohne striktes Verbot für Fremde ist es dann häufig de facto nicht so einfach, z.B. nach der Landung aus dem Flugplatzgelände rauszukommen, weil dann das Terminal oder GA-Terminal geschlossen ist. Das trifft leider mitterweile auf relativ viele Plätze zu. Aber eben natürlich nur bei solchen, die umzäunt sind. Also: will man an solchen Plätzen sehr früh oder sehr spät fliegen: sich beim Betreiber vorher informieren! An manchen Plätzen reicht es, die richtige "Tür im Zaun" und den entsprechenden Zugangscode zu kennen. Wenn Zweifel sind: Vorher Erkundigung einholen! Häufig ist der lokale Aeroclub der richtige Ansprechpartner für diese Fälle, weil diese in der Regel einen separaten Vorfeldzugang haben.

Viele (meist etwas "größere") Plätze sind auch "reservé aux ACFT munis de radio", also für Luftfahrzeuge ohne Funk nicht zugelassen. Dies beantwortet für solche Plätze auch die Frage, ob man, wenn "FR-only" vorgeschrieben ist und man nicht ausreichend Französisch funken kann, nicht einfach "stumm" anfliegen dürfe.

Angaben zu Betriebszeiten von ATS-Stellen, Tankstellen und Flugplätzen in der französischen AIP

Aus vielen AIPs ist man ja gewohnt, Öffnungszeiten einmal für den Winter und dahinter (in Klammern) noch einmal für den Sommer zu finden. Also z.B. "0800-1600 (0700-1500); sowas heißt also: die Öffnungszeiten sind - Sommer wie Winter - in Lokalzeit immer gleich. Das ist eigentlich so auch recht klar.

Die Franzosen hingegen versuchen zum Teil, so etwas in Ihrer AIP bzw. dem Atlas VAC kürzer darzustellen; und zwar geht zunächst solchen Uhrzeitangaben stets die folgende Prämisse voraus:

Timetables, unless otherwise specified: UTC WIN, SUM SKED -1HR

Also sinngemäß, dass, wenn in der AIP keine separaten Zeiten für Sommer und Winter angegeben sind, man die angegeben einheitlichen Zeiten im Winter als UTC verstehen muss (also eine Stunde hinzurechnen um die Lokalzeiten zu erhalten) und dass man im Sommer eine Stunde von der Angabe abziehen muss, so dass, nachdem man die zwei Stunden zum Erreichen der Lokalzeit hinzugerechnet hat, auf das selbe Ergebnis herauskommt.

Die Absicht dahinter ist eigentlich vom Grundsatz her recht gut, und zwar will man dadurch der Lage sein, mit nur einer einzigen Uhrzeitangabe trotzdem damit sowohl die Situation im Winter (UTC+1) und im Sommer (UTC+2) abzubilden. Leider verwirrt das Piloten aus anderen Ländern eher, bzw. manche lesen die Prämisse nicht und gehen deshalb dann im Sommer von falschen Uhrzeiten (in Lokalzeit) aus.

Also, noch mal als Beispiel: wenn (mit der o.g. Prämisse) z.B. "0800-1600" in den Dokumenten steht, dann ist gemeint: "0900-1700h Lokalzeit, sowohl im Sommer als auch im Winter". Ein Beispiel für einen Platz, der dies so für seine AFIS-Öfnungszeiten macht, ist Nancy-Essey LFSN.

Bei manchen anderen Plätzen allerdings sind die Uhrzeit doch aufgeteilt in Sommer und Winter angegeben; dann kann und muss man die besagte Prämisse ignorieren (siehe z.B. die TWR-Zeiten in Le Touquet LFAT).

Wenn Sie allzu sehr verwirrt oder unsicher sind: am besten am Platz anrufen und nach den Zeiten in Lokalzeit fragen.

Flugplätze mit "usage restreint" (eingeschränkter Nutzung)

Siehe hierzu das Kapitel "Flugplätze".

Platzrunden

Die Platzrunden sind in Frankreich zumeist nicht genau im Verlauf vorgeschrieben, sondern nur die Richtung (Pfeile in der Anflugkarte) und die Höhe. Man soll stattdessen den Verlauf der Platzrunde den Eigenschaften des Flugzeugs und dem übrigen Verkehr anpassen. Man ist aber grundsätzlich verpflichtet, lärmvermeidend zu fliegen; das steht so explizit im Gesetz. Die Platzrundenhöhe soll generell 1000 Fuß über Grund betragen, insofern die Wolken dies zulassen. Die Standardplatzrunde (für Plätze, wo gar nichts vorgeben ist) ist links herum. Einige Plätze, wo es weit und breit keine Ortschaft in der Nähe gibt, haben somit Platzrunden auf beiden Seiten der Piste. Dort, wo der Platz am Rande eines Orts oder einer Stadt liegt, liegt die Platzrunde natürlich meist auf der der Stadt abgelegenen Seite. Hier und da sind Motor-, UL- oder Segelflugplatzrunde getrennt. Die VAC gibt stets Auskunft.

Einige Plätze (vor allem in der Nähe von Städten) haben aus Lärmschutzgründen aber sehr genau vorgegebene Platzunden, wie man das u.a. aus Deutschland kennt. Siehe z.B. Lognes-Emerainville (LFPN), Toulouse-Lasbordes (LFCL) und Cannes-Mandelieu (LFMD). Dort sind auf der VAC häufig gewisse Gebiete blau umkreist, die aus Lärmschutzgründen nicht überflogen werden dürfen.

Mindestflughöhen über Städten

In Frankreich gelten abgesehen von den "normalen" Mindestflughöhen gemäß SERA (1000 Fuß über dicht besiedelten Gebieten, 500 Fuß überall anders) noch ein paar weitere, ziemlich restriktive Regeln, die jeweils per separatem (uraltem) Dekret geregelt sind. Siehe dazu den Abschnitt "Luftraumstruktur".

Das RTBA-Netz und die AZBA-Karten

Siehe auch hierzu den Abschnitt "Luftraumstruktur".

Transponder- und ELT-Pflichten:

Es gilt Transponderpflicht für die Lufträume der Klasse B, C und D. Für VFR reicht nach wie vor ein Mode-C Transponder; für IFR ist stets ein Mode-S Transponder notwendig.

Es sei denn, es wird von der Flugsicherung etwas anders angegeben, ist bei VFR-Flügen natürlich der Code 7000 zu setzen.

ELT: Pflicht ist eines mit 406 MHz; auch PLBs mit eingebautem GPS sind akzeptabel. Es gibt keine ELT-Pflicht für ULs.

TOTAL- und BP-Tankstellen und die entsprechenden Tankkarten

Siehe hierzu den Abschnitt "Tanken".

QFE

Ähnlich wie in UK arbeiten auch in Frankreich die lokalen Piloten, insbesondere bei reinem Platzrundenbetrieb, teilweise noch immer mit QFE. Dieser Wert wird daher von ATC bzw. dem AFISO oft in einem Atemzug zusammen mit dem QNH übermittelt. Auch über die ATIS bekommt man das QFE. Man kann es aber im Prinzip ignorieren und nach QNH fliegen.

Übrigens: der Begriff QNH wird vielfach in Frankreich im englischen Funk (und bei ATIS-Aufnahmen) durch die Lotsen nicht "Q-N-H" ausgesprochen, sondern mittels NATO-Alphabet, also "Québec-November-Hotel". Dies kann etwas verwirren, wenn man geistig nicht darauf vorbereitet ist. Bei QFE ist es analog.

Taxifahren und UBER in Frankreich

Taxifahren in Frankreich ist allgemein spürbar teurer als in Deutschland. Ohnehin liegen die GA-Flugplätze ja oft etwas im Abseits. Und die Anfahrt wird dann meist auch abgerechnet. Mal eben 50 Euro für eine gut zehnminütige Fahrt zu bezahlen, ist leider keine Seltenheit. Böse Zungen behaupten auch, dass französische Taxifahrer gern mal den Touri-Knopf am Taxameter verwenden...

Außerdem ist es oft ein Problem, überhaupt ein Taxi zu bekommen. Dank Smartphone kommt man zwar heutzutage meist auch sehr schnell an die lokalen Nummern, aber selbst dann, wenn man das nötige Französisch spricht, hat man oft keinen Erfolg. Dies insbesondere in folgenden Fällen

- die Fahrdistanz (und damit das Geschäft) ist zu gering, als dass der Fahrer Interesse hätte
- es ist Mittagspause
- es ist Sonntag

Es ist manchmal wirklich mühselig. Alternative: erstaunlich viele Flugplätze in Frankreich (vor allem natürlich die etwas größeren, aber oft auch die kleineren) haben eine funktionierende Anbindung per Linienbus. Das klappt wirklich meist recht gut (Ausnahme häufig: sonntags).

Seit einigen paar Jahren gibt es noch eine weitere Alternative zum klassischen Taxi. UBER. Dieser Dienst ist Frankreich recht verbreitet. Die Fahrtkosten sind oft nur ca. halb so hoch wie bei klassischen Taxis. Außerdem ist eben die Verfügbarkeit meist auch viel besser. Und auch die Autos sind meist gepflegter und die Fahrer freundlicher. Dazu kommt, dass man weniger Schwierigkeiten hat, dem Fahrer zu erklären wo man ist und wo man hin möchte, weil diese Infos ja über die App übermittelt werden.

Wer dies erwägt, sollte sich vor der Reise die UBER-App auf das Smartphone laden, sich anmelden und schon mal ein Zahlungsmittel hinterlegt haben.

Generell kann man sagen, dass es UBER mittlerweile in allen Metropolregionen und Großstädten gibt, aber eben mehr und mehr auch in kleineren Städten und generell in Touristengebieten, sprich vor allem den Küstenregionen. Auch Bolt gibt es in Frankreich teilweise.