Das wichtigste gleich vorweg: Ganz grundsätzlich darf der Sprechfunk in Frankreich in englischer oder in französischer Sprache durchgeführt werden. Das entscheidende Arrêté du 27 juin 2000 („procédures de radiotéléphonie“) besagt nämlich:

2. Langues utilisables en radiotéléphonie
2.1 Langues de base
Les langues utilisables sont publiées par la voie de l'information aéronautique.
Dans les espace aériens exploités par l'administration française, les langues utilisées sont :
- La langue française
- La langue anglaise sauf indication contraire publiée par la voie del'information aéronautique.

Heißt also: grundsätzlich kann stets auch Englisch verwendet werden, außer eben dort, wo in den offiziellen Unterlagen konkret etwas anderes ("FR-seulement" / "FR-only") festgelegt ist. Das gilt generell, also nicht nur für FIS, TWR und AFIS, sondern auch bei Blindmeldungen an Flugplätzen (Auto Information).

Das einfachere Thema ist sicherlich der Sprechfunk auf Englisch; hierzu gibt es natürlich nicht viel zu sagen. Zwar gibt es ein paar ganz kleine Abweichungen von der ICAO-Standardphraseologie, aber diese sind nicht wesentlich. Zum Beispiel wird bei Flugflächen im Englischen immer nur "level" (nicht: "flight level") benutzt. "Request..." sollte "Requesting" heißen. Ähnlich wie in UK wird auch in Frankreich anstatt "go ahead" das "pass your message" verwendet. "Foxtrott" wird nur als "Fox" ausgesprochen. Diese und ein paar andere Abweichungen sind in der oben genannten Verordnung zusammengefasst.  

Noch etwas: Der Begriff QNH wird vielfach in Frankreich im Funk (und bei ATIS-Aufnahmen) durch die Lotsen nicht "Q-N-H" ausgesprochen, sondern mittels NATO-Alphabet, also "Québec-November-Hotel". Dies kann beim ersten Mal etwas verwirren, wenn man geistig nicht darauf vorbereitet ist.

Etwas wesentlicher: VFR-Freigaben für kontrollierte Lufträume erfolgen oft etwas informeller und impliziter als z.B. in Deutschland oder England. Das Wort "cleared" wird da in der Regel nicht verwendet. Meist heißt es nur "proceed" oder "transit approved". Das IST dann die Freigabe.

Außerdem muss man sich natürlich ein wenig in das französisch angehauchte Englisch der dortigen Lotsen und AFIS-Operateure einhören. Insgesamt aber ist deren Englisch im Laufe der Jahre spürbar immer besser geworden. Lediglich die ATIS-Aufnahmen (diese alternieren in Frankreich zwischen Englisch und Französisch) werden oft etwas sehr schnell dagingequasselt und sind daher manchmal schlecht zu verstehen.   

Flight Information Service (FIS)

Zunächst fällt auf, dass in Frankreich zahlenmäßig sehr viel mehr für den Fluginformationsdienst zuständige ATS-Stellen gibt und somit auch deutlich mehr Frequenzen des FIS. Jede TMA hat praktisch ihren „eigenen“ FIS-Sektor (so genannte "SIV"s); der Fluginformationsdienst wird dort von der "normalen" Radarkontrolle miterledigt. Es sind also VFR- und IFR-Flieger auf einer Frequenz, was sehr gut ist, weil man so als VFR-Flieger ganz schnell und unkompliziert an Freigaben für die TMAs kommt. Diese SIVs decken einen recht großen Teil des Landes ab. Dort wo es keinen SIV gibt, gibt es ein paar regionale, dedizierten FIS-Zentren ("CIV"), also solche, wo kein Lotse, sondern ein FIS-Spezialist den Dienst anbietet und auch nur VFR-Flieger betreut, dafür aber großflächiger (also ähnlich wie in Deutschland). Hierzu gehören Paris Info und Seine Info im Norden sowie Marseille Info im Süden. (Es gibt übrigens einen Plan in Frankreich, künftig die SIVs aus Effizienzgründen abschaffen und nur noch ein zwei große CIVs für das ganze Land zu haben, aber bisher ist das nur ein Plan).

Es sind somit aktuell doch recht viele, teils recht kleine FIS-Sektoren. Aber keine Angst, sobald einmal Kontakt hergestellt ist, wird man beim Überflug von Sektorengrenzen weitergereicht. Auch z.B. Skydemon zeigt natürlich stets die jeweilige FIS-Frequenz auf (langer "Tap" auf die Karte und dann in dem sich öffnenden Menü unter "Frequenzen"), was vor allem hilfreich ist, wenn man von einem kleinen Platz irgendwo im Nichts startet und erstmal die Einstiegsfrequenz benötigt.

Dazu kommt noch die kleine Besonderheit, dass in Frankreich einige FIS-Sektoren vertikal in zwei Bereiche aufgeteilt sind und es somit, je nach Flughöhe, zwei unterschiedliche Frequenzen gibt (z.B. Strasbourg).

Im Luftraum E und G ist als VFR-Flieger der Funkkontakt mit dem FIS natürlich absolut  freiwillig*, aber letztlich doch sehr sinnvoll. Dies umso mehr in Frankreich, wo große Teile des Landes mit Beschränkungsgebieten übersät sind. Außerdem ist es in Frankreich ohnehin Pflicht, VFR vom Ausland kommend bei Einflug in eine der FIRs dies dem FIS zu melden (siehe ENR 1.2). Diese Regel wurde jahrelang von vielen Piloten aus Unkenntnis ignoriert, ohne dass es letztlich Konsequenzen hatte; allerdings gibt es seit 2022 Anzeichen, dass diese Regel nun machmal auch "enforced" wird, man also u.U. nachverfolgt wird, wenn man zuvor "stumm" ins Land einflog. Außerdem ist Funkkontakt bei längeren Strecken über Wasser sowie bei VFR-Nacht Pflicht.

Übrigens: das Rufzeichen des FIS in Frankreich ist „Info“, während die AFIS-Stelle an unkontrollierten Plätzen mit „Information“ angesprochen wird.

Die Phrase "request traffic information" am Schluss des Einleitungsrufs ist in Frankreich unüblich und auch überflüssig - es wird grundsätzlich "nur" ein "flight information service" geboten; Verkehr bekommt man soweit möglich ohenhin gemeldet.

Der Vorteil in Frankreich ist wie schon gesagt: FIS und ATC sind ganz überwiegend (in der Umgebung von TMAs) "in einer Hand". Daher: wenn man grundsätzlich im Luftraum Golf oder Echo unterwegs ist, dann aber eine TMA der Klasse D kreuzen möchte, ist meist keinerlei Frequenzwechsel nötig, man bekommt die Durchflugfreigabe direkt von der Person, die auch den FIS macht. Oft ist das eine völlig nahtlose Sache, zumal dann häufig keine explizite Freigabe für den Durchflug der TMA erteilt wird, sondern höchstens ein „proceed to xy“ oder „approved“  gesagt wird.

Leider ist auch in Frankreich der Personalmangel bzw. des Kostendruck in der Flugsicherung groß. Seit ca. 2021 werden leider machmal gewisse FIS-Stellen per NOTAM deaktiviert. Manchmal werden dort "auto-responder" eingesetzt, also ein Band, dass nach Anruf durch einen Piloten schlicht auf die Deaktiverung des Dienstes hinweist. Besonders betrifft das natürlich die reinen CIVs, sprich jene Stellen, die ohnehin nur VFR-Verkehr betreuen. Das ist schon sehr problematisch, weil ja der FIS in Frankreich bei Überlandflügen wegen der komplexen Lüfträume so wichtig ist. Es wird weiter zu beobachten sein, wie sich das mit dem FIS in Frankreich weiterentwickeln wird.

ATC

Grundsätzlich sind in Frankreich die Flugverkehrskontrolldienste natürlich sehr ähnlich strukturiert wie z.B. in Deutschland, d.h. bei den kontrollierten Plätzen gibt es grundsätzlich den "Tower" sowie bei den großen auch "Ground". Dazu kommt für den An- und Abflug "Approach“ (jeweils mit dem Namen des „Primärflughafens“ der TMA). Die Enroute ATC-Stellen (nur für IFR relevant) haben in Frankreich als Rufzeichen ausschließlich „Control“ („Radar“ gibt es dort als Rufzeichen nicht). Ansonsten gibt es hierzu nicht allzu viele nennenswerten Besonderheiten.

Der Funk an unkontrollierten Flugplätzen

Interessant wird es bei den unkontrollierten Plätzen. Hier muss unterschieden werden zwischen solchen, die eine Bodenstation in Form eines AFIS haben, und solchen, die gar keine haben oder diese in dem Moment nicht aktiv ist (wo dann der Funk nur zwischen den Piloten stattfindet).

Bei den etwas größeren Landeplätzen wird AFIS (Rufzeichen: „Information“) vorgehalten. Der AFIS-Operateur sitzt stets in einem „Turm“ und hat Blick auf den Flugbetrieb. Er öffnet und schließt auch Flugpläne ohne gesonderte Aufforderung Dennoch sind solche Plätze wohlgemerkt unkontrolliert. Das ist also wie bei den größeren deutschen Verkehrslandeplätzen mit RMZ und IFR-Verfahren, deren Funkstelle ja seit einigen Jahren ebenfalls "Information" heißt. Plätze mit AFIS dürfen auch nicht non-radio angeflogen werden, d.h. der Funkkontakt mit AFIS ist Pflicht. Allerdings: wenn der AFIS-Dienst (z.B. in der Mittagspause, oder abends, teilweise auch komplett am Wochenende) nicht aktiv ist, wird der Platz in Frankreich deshalb sinnigerweise nicht gleich geschlossen sondern er funktioniert dann weiter nach A/A-Verfahren. Flugpläne muss mann dann allerdings selbständig öffnen und schließen.

Bei Plätzen mit aktivem AFIS hat man sich spätestens drei Minuten vor Erreichen des Platzes am Funk zu melden und eine Positionsmeldung abzugeben. Was das Weitere angeht, ist es so: der Einflug in die Platzrunde hat grundsätzlich am Anfang des Gegenanflugs zu erfolgen. Die Ausnahme ist, wenn der AFISO die Information erteilt hat, dass es keinen weiteren Verkehr gibt; dann kam man auch direkt in den Queranflug oder direkt in den Endanflug gehen. So die Theorie; in der Praxis wird dies vom AFISO manchmal auch bei anderem Verkehr ein solch verkürzter Anflug vorgeschlagen. Die Pflichtmeldungen am Funk sind: Erstanruf, Einflug Gegenanflug, Queranflug, Endanflug, Verlassen der Piste und genau genommen auch das Erreichen der Abstellfläche. Beim Start meldet man sich vor dem Rollen, am Rollhalt, sobald man am Abflugpunkt ist und bei Verlassen der Platzrunde.

Bei den kleinen Plätzen gibt es gar keine Bodenfunkstelle; zahlenmässig sind dies die meisten Flugplätze in Frankreich. Die Kommunikation über Funk findet dann stets und ausschließlich nur zwischen den Luftfahrzeugen statt, also von Luftfunkstelle zu Luftfunkstelle (Air/Air), Daher auch die oft gefundene Abkürzung "A/A". Die Franzosen nennen dieses Funkverfahren "Auto-Information".

Also noch einmal ganz deutlich: an einem solchen Platz antwortet im Funk in der Regel vom Boden aus niemand. Das ist normal und kein Problem. Der Anflug hat folgendermaßen zu erfolgen: zunächst meldet man sich wieder mindestens drei Minuten vor Erreichen des Platzes am Funk (Blindmeldung). Dann fliegt man (wenn möglich) 500 Fuß oberhalb der Platzrundenhöhe über den Platz ("verticale terrain") und prüft kreisend Windsack, Signaldreieck und den Zustand der Piste. Nachdem man final die anzufliegende Piste festgestellt hat, fliegt man leicht außerhalb der Platzrunde einen erweiterten Abflug und Querabflug, und sich dann am Beginn des Gegenanflugs in die Platzrunde einzuordnen. Die Pflichtmeldungen am Funk sind wiederum: der Erstanruf, über dem Platz, Einflug Gegenanflug, Queranflug, Endanflug, Verlassen der Piste und genau genommen auch das Erreichen der Abstellfläche. Beim Start meldet man sich vor dem Rollen, am Rollhalt, sobald man am Abflugpunkt ist und bei Verlassen der Platzrunde. Mit diesem selbständigen Handeln, Entscheiden und Funken tun sich insbesondere deutsche und österreichische Piloten anfangs manchmal schwer.

Wichtig: der besagte vorherige Überflug der Platzes darf nur dann unterlassen werden, wenn man aufgrund von Funkmeldungen anderer Piloten am Platz zweifelsfrei die Betriebspiste feststellen konnte und eigentlich auch nur dann, wenn man auch Kenntnis des Platzustands und des Signalfelds hat (z.B. nachdem man von einem kurzen Lokalflug zurückkehrt. Wenn nicht, ist genau genommen stets das "verticale terrain" -Verfahren abzufliegen. Diese ganze Regelung ist etwas antiquiert und man muss selbst entscheiden, wie man damit im Einzelfall umgeht. In gewissen Situationen macht es aber durchaus Sinn, sich ersteinmal einen Überblick über die Gegebenheiten zu verschaffen. Hat man alle Informationen schon vorher vorliegen, darf das "verticale terrain" entfallen; man muss aber trotzdem stets am Beginn des Gegenanflugs die Platzrunde beginnen. Direktanflüge oder Anflüge über den Queranflug sind also eigentlich nie erlaubt. Diese und weitere Regelungen finden sich in der französischen AIP, Teil AD 1.1 (General Rules).

Zum Thema "Funksprache" und "FR-only"

Zunächst zu einem häufigen Missverständnis: oft wird angenommen (und verbreitet), alle Plätze ohne TWR oder AFIS (also jene mit reinen A/A-Verfahren) seien in Frankreich stets und durchweg  "FR-only". Das ist so nicht der Fall; bei diesen Plätzen ist in der AIP bzw. der VAC in den meisten Fällen gar nichts geregelt. Also gilt einleitend Gesagtes: Französisch *oder* Englisch. Dies gilt so für die Mehrzahl der Flugplätze Frankreichs.

Etwaige individuelle Einschränkungen dazu, à la „FR-only“, findet man jeweils auf der jeweiligen Sichtanflugkarte (VAC) des Platzes, und zwar oben, dort wo die Funkfrequenzen eingetragen sind. Aber wie gesagt, dies ist insgesamt eher die Ausnahme, und zwar tritt dies eigentlich nur in folgenden drei Fällen auf:

1. Ein paar AFIS-Plätze, wo der AFIS-Operateur (oder auch nur einziger der dortigen AFIS-Operateure) keine Zulassung für Englisch hat. Schon muss der Platz erstmal "FR-only" in die AIP schreiben. Und zwar auch dann, wenn der die AFIS-Leute eigentlich passabel Englisch sprechen können. Ohne entsprechende formelle Qualifikation dürfen sie kein Englisch sprechen - schon aus Haftungsgründen. Hiervon gibt es zum Glück nur ganz wenige (nur ca. zwei handvoll in ganz Frankreich). Dies sind derzeit nur:

Ouessant (LFEC), Ile d’Yeu (LFEY), Le Puy (LFHP), Royan Medis (LFCY), La Baule (LFRE). Vielleicht habe ich einen oder zwei Plätze übersehen.

Es gibt darüber hinaus auch ein paar Plätze, wo zwar per se der AFIS "FR-only" ist, man aber vorab mit PPR einen englischsprachigen Flugleiter anfordern kann (das ist meist der o.g. Fall, wo einer der AFISOs keine Englisch-Qualifikation hat, der andere aber schon). Beispiele: Roanne (LFLO) und Laval (LFOV).

2. Bei den allermeisten Plätzen mit ATS (und davon bei allen mit IFR-Verfahren) ist außerhalb der Betriebszeiten des ATS in der Tat in Frankreich "FR-only" vorgeschrieben. Das kommt sehr häufig vor, weil viele ATSUs in Frankreich nur etwas eingeschränkte Betriebszeiten haben und teilweise am Wochenede ga r nicht in Betrien sind. Wenn man in solch einer Situation ist, wird man häufig auch von jener ATC-Stelle mit der man vor dem Wechsel auf die Platzfrequenz funkt, daran erinnert, dass man ab jetzt französisch funken muss. Das sollte man dann einfach nur kurz und souverän mit "roger" bestätigen.

3. Es gibt auch - im ganzen Land Frankreich - ca. 45 öffentliche Plätze ganz ohne ATS, für welche grundsätzlich "FR-only" für die Blindmeldungen per Funk vorgeschrieben ist. Leider steigt die Anzahl dieser Plätze auch derzeit immer mehr an, was es für nicht zumindest ein wenig französische sprechende Crews spürbar einschränkt. Die Info findet man wie gesagt oben auf der VAC. Es sind aktuell:

Aire sur l'Adour (LFDA), Alencon (LFOF), Amberieu (LFXA), Amboise (LFEF), Amiens-Glisy (LFAY), Ancenis (LFFI), Avranches (LFRW), Bagnoles (LFAO), Belfort (LFGG), Belleville (LFHW), Bernay (LFPD), Bordeaux-Leognan Saucats (LFCS), Bourg (LFHS), Carpentras (LFNH), Castelsarrasin (LFCX), Challes Les Eaux (LFLE), Chambley (LFJY), Charleville-Mezieres (LFQV), Chateaudun (LFOC), Condom (LFID), Dieppe (LFAB), Étampes Mondesir (LFOX), Falaise (LFAS), Fontenay-Le Compte (LFFK), Fumel (LFDX), Gaillac (LFDG), Granville (LFRF), Graulhet (LFCQ), Gray (LFEV), Guiscriff (LFES), Itxassou (LFIX), Jonzac (LFCJ), Lens (LFQL), Lessay (LFOM), Les Mureaux (LFXU), Les Sables d'Olonne (LFOO), Lille Marcq-en-Baroeul (LFQO), L'Aigle (LFOL), Macon (LFLM), Marmande (LFDM), Maubeuge (LFQJ), Montauban (LFDB), Montpellier-Candillargues (LFNG), Narbonne (LFNN), Nîmes-Courbessac (LFME), Nogaro (LFCN), Oloron (LFCO), Pierrelatte (LFHD), Pontarlier (LFSP), Pontivy (LFED), Puivert (LFNW), Revel (LFIR), Saumur (LFOD), Soulac-sur Mer (LFDK), Strasbourg-Neuhof (LFGC), St. Flour (LFHQ), Toulouse-Bourg Saint Bernard (LFIT), Ussel (LFCU), Vesoul (LFQW), Villefranche-Tarare (LFHV), Villeneuve-sur-Lot (LFCW)

Der Unterschied zu anderen Plätzen (wo es diese Einschränkung nicht gibt) ist einfach, dass im Rahmen der Platzgenehmigung der Platzbetreiber dies als Vorgabe so angegeben hat und damit sagen will "bei uns können die meisten örtlichen Piloten nur auf Französisch funken, daher sollen bitte auch fremde Piloten ausschließlich auf Französisch ihre Positionsmeldungen abgeben".

Die zahlenmäßig meisten kleineren Plätze hingegen verzichten komplett auf diese Einschränkung. Was allerdings wiederum leider nicht bedeutet, dass dort bei Bedarf alle lokalen Piloten tatsächlich Englisch funken können! Es gilt dann also: Englisch ist zwar rein legal gesehen erlaubt, seine Meldungen auf Französisch absetzen zu können und Meldungen anderer zu verstehen ist aber auch an solchen Plätzen zumindest sehr hilfreich.

Also nochmal: es gilt, dass man bei allen übrigen Plätzen (also dort, wo es in der AIP keinerlei Hinweis auf die zu verwendende Sprache gibt) NICHT regelwidrig handelt, wenn man bei einem Anflug auf oder Abflug von einem solchen Platz seine Absichten lediglich auf Englisch kundtut. Hier sollte man allerdings auch ein bisschen den gesunden Verstand walten lassen: einige dieser Plätze sind zum Teil sehr betriebsam (als extremes Beispiel: Annemasse LFLI) und man muss einfach davon ausgehen, dass viele einheimische Piloten KEIN oder kaum Englisch verstehen. Es ist also ein gewisses operatives Risiko, dort nur mit englischem Funk anzukommen; solche sehr stark frequentierten A/A-Plätze sollte man eher meiden, wenn man keinen Sprechfunk auf Französisch durchführen kann. Die Entscheidung dazu liegt aber beim Piloten.

Etwas anders ist das vielleicht an einem ganz kleinen, verschlafenen Provinzplatz zu sehen. Hier macht man dann zur Not eben seine Meldungen (langsam) auf Englisch, schaut gut raus, fliegt - wie vorgeschrieben - über den Platz hinweg, dann in die Platzrunde ein und gut ist. Denn es ist ja nicht zu vergessen: an den meisten dieser kleinen Provinzplätze ist es gar nicht vorgeschrieben, überhaupt ein Funkgerät zu haben! Man muss an diesen Plätzen daher so oder so stets auch mit Flugzeugen rechnen, die überhaupt gar nicht funken. Insbesondere mit ULs! Deshalb also umso mehr: Augen auf!

Man muss da einfach auch etwas mitdenken. Nehmen wir z.B. mal Calais oder Le Touquet an der Kanalküste, während dort der AFIS nicht in Betrieb ist. Hier gilt genau genommen "FR-only". Aber: die Wahrscheinlichkeit, hier in der Platzrunde einen (französischen) Piloten anzutreffen, der keine Meldungen auf Englisch versteht, ist deutlich geringer als die, dort einen Briten anzutreffen, der kein Französisch versteht. Daher macht dort Englisch mehr Sinn. Wer es in solchen Situationen perfekt machen möchte, der gibt kurz die Positionsmeldungen auf Englisch und Französisch durch. Also z.B. "Calais, D-EABC downwind runway 24, vent-arriére piste vingt-quattre". So machen es mittlerweile auch einige lokale französische Piloten.

Noch einmal zu Fall 1: Hier ist die Sache auf dem Papier ganz klar: FR only! Aber keine Regel ohne Ausnahme: de facto ist es nämlich so, dass sich wiederum an einigen dieser Plätze der AFIS-Operateur bei anfliegenden "Ausländern" dennoch sehr bemüht, den Funk auf Englisch zu machen (Beispiel: Ouessant LFEC), obwohl auf dem Papier "FR only" steht (weil der AFIS-Operateur eben keine formale Zulassung für Englisch hat). In diesen Fällen sollte man sich aber natürlich vorher telefonisch bei dem Platz informieren, ob "inoffiziell" der Funk auch auf Englisch in Ordnung geht. Der Platz der Île d'Yeu LFEY z.B. lehnt dies aber strikt ab!

Und zu Fall 2: Hier ist die Sache völlig klar und es gibt dann ja dann auch keinen AFIS-Operateur, den man um eine "Ausnahme" bitten könnte. Hier muss man wirklich zumindest etwas Französisch drauf haben, um sich mit etwaigem anderen Verkehr absprechen zu können. Fall 2 ist nicht zu unterschätzen: die meisten AFIS-Stellen und auch einige TWRs machen in Frankreich (insbesondere im Süden) eine gemütliche Mittagspause von zwei Stunden und machen schon am frühen Abend zu. Und am Wochenende haben viele dieser Plätze gar keinen ATS-Betrieb. Es kommt also in der Praxis recht häufig vor, dass man an solchen Plätzen außerhalb der ATS-Zeiten unterwegs ist.

Wichtig auch im Zusammenhang mit reinen A/A-Plätzen: nicht jeder davon hat seine "eigene" Frequenz (mit entsprechenden Schutzzonen). Für viele dieser Plätze wird die Standard-Frequenz, 123,5 MHz, verwendet, welche leider - insbesondere an schönen Wochenenden - oft ein ziemliches Chaos ist. Hier ist es besonders wichtig, genau im Funk zuzuhören, um zuordnen zu können, ob die Meldungen der anderen Piloten den von sich selbst benutzten Flugplatz betreffen oder einen anderen. Analog ist es sehr wichtig, am Beginn jeder Funkmeldung den Namen des Flugplatzes zu nennen und diesen auch halbwegs richtig auszusprechen (!), sonst vebreitet man nur Konfusion. Achtung: Bei einigen Plätzen weicht das Rufzeichen vom landläufigen „Flugplatznamen“ ab! (Tipp: der im Funk zu verwendende Name ist stets jener, der auf der VAC rechts oben fett dargestellt ist).

Abschließend sei noch einmal betont, dass man, um auf Französisch funken zu dürfen, nicht nur kein französisches Funkzeugnis benötigt (es gibt als solches keins), sondern auch, dass man keine ICAO Language Proficiency in Französisch besitzen muss – das englische ELP reicht aus. Der berühmte Satz aus FCL.055 a) lautet:

„Piloten von Flugzeugen, Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit und Luftschiffen, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird.“

Die EASA hätte hier nun viele Jahre Zeit gehabt, diesen Satz zu ändern, wenn es die Absicht gegeben hätte; man hat es aber nicht getan. Es ist offensichtlich, dass man dem Englischen in dieser Sache eine höherwertige Rolle geben wollte als den übrigen Sprachen. Dies wurde auch von der französischen DGAC schon mehrfach so betont.

Funk auf Französisch / Funkphrasen

Siehe Abschnitt "Französischer Funk".

Durchflüge kontrollierter Lufträume

Kommen wir nun wieder zu jenen Funksituationen, welche stets auf Englisch abgewickelt werden können. Für das Durchfliegen kontrollierter Lufträume (Klassen D und C) ist natürlich stets eine Durchflugfreigabe von der Approach Control (bei TMAs) bzw. dem Tower (bei CTRs) des betroffenen Flughafens notwendig. Wie oben schon angedeutet, werden solche Freigaben häufig implizit, also ohne das Wort "cleared" erteilt.

Wie in Deutschland werden werden bei Abflügen, Anflügen und Durchflügen durch Kontrollzonen häufig VFR-Meldepunkte zur Defintion der Route verwendet. Diese haben in Frankreich meistens Standard-ICAO-Bezeichnungen wie "November", "Sierra", etc.

VFR-Anflüge auf Plätze mit kontrolliertem Luftraum / mit aktivem TWR

Bei Flughäfen innerhalb einer CTR ist es in Frankreich so, dass die erste Kontaktaufnahme bei der entsprechenden Anflugkontrollstelle (Approach) vorzunehmen und nicht direkt beim Tower (auch dann, wenn man von unterhalb der TMA direkt in die CTR einfliegen möchte). Dies ist also etwas anders als z.B. in Deutschland. Es geht dann meist über die besagten Plfichtmeldepunkte, es sei denn, ATC sagt etwas anderes.

Es gibt übrigens in Frankreich auch gut eine handvoll kontrollierter Plätze, die aber in keiner CTR liegen, also stattdessen schlicht im Luftraum Golf. Auch dies ist für deutsche Piloten natürlich eher ungewohnt. Hier gibt es für VFR in der Regel keine zuständige Anflugkontrollstelle sondern man funkt zur Landung direkt den Turm an. Beispiele: Biscarrosse (LFBS), Colmar (LFGA), St. Cyr (LFPZ), Le Versoud (LFLG). Hier gibt es natürlich auch keine Pflichtmeldepunkte. Man fliegt schlicht direkt zum Platz bzw. gemäß VAC bzw. den Verfügungen des Towers. Die Erstmeldung am Funk hat stets mindestens fünf Minuten vor Erreichen der CTR bzw. des Platzes zu erfolgen.